O que realmente determina a velocidade de um patinete eletrico
A velocidade máxima de um patinete eletrico nao vem so do motor. Vou direto ao ponto porque ja vi gente comprar um XMC 3S, um Lightning LS-2, ou um Kaabo Muprotect achando que por ter um motor de 2.800 W ele vai rodar 100 km/h em qualquer piso. Nao vai. O que limita a velocidade final num patinete eletrico mais rapido sao, em ordem de relevancia: a relacao de transmissao (ou a falta dela, num sistema de roda direta), o diametro do pneu, a tensao da bateria, e o firmware do controlador. Um motor de 3.000 W numa bateria de 52 V vai dar teoricamente uns 95-100 km/h em pista lisa, seca, com 80 kg no banco. Na pratica, com asfalto portugues cheio de buracos, vento lateral de 15 km/h e um pneu a 4,0x10, ja estou a fazer 72 km/h sustentado.
Patinete eletrico mais rapido: o que as fichas tecnicas nao te dizem
Uma coisa que pega nos principiantes: eles olham para o pico de potencia do motor (aquele numero bonito de 4.000 W ou 6.000 W) e assumem que o scooter vai segurar aquilo por minutos. Nao vai. O pico dura entre 8 e 12 segundos antes de o BMS (battery management system) ou o controlador cortar corrente por protecao termica. O que interessa, se queres rodar acima dos 80 km/h em sustentado, e a potencia continua que o conjunto aguenta. Num Lightning LS-2 com a bateria de 84 V, tu fazes 113 km/h em reta lisa, mas se tiveres de manter essa velocidade por mais de 40 segundos consecutivos, o throtling termico comeca a aparecer e tu perdes uns 8 a 12% de velocidade em 30 segundos. Ja me aconteceu numa demonstracao que dei em Almada, num trecho de asfalto novo de 800 metros. Parecia que ia bater os 110, acabei os ultimos 200 metros a 91 km/h com o controlador a piscar o aviso de temperatura. A solucao que usei foi reduzir a tensao da carga em 3 V antes de arranque, o que parece contrario a intuicao, mas diminui a corrente de pico no primeiro arranco e o motor nao superaquece nos primeiros 20 segundos. Soquei esse metodo depois de perder meia sessao a ligar e desligar enquanto o controlador entrava em protecao.
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O problema real: pneus e rolagem
Se tu estares a pensar em correr um patinete eletrico mais rapido acima dos 90 km/h, os pneus de serie vao ser o teu primeiro ponto de falha. Os pneus de 4,0x10 (o standard nos modelos grandes) tem uma resistencia ao rolamento que a partir dos 70 km/h comeca a consumir potencia de forma significativa. Calcula uns 3 a 4% da potencia do motor em perda pura na rolagem do pneu, o que num motor de 2.000 W continuos ja representa 60-80 W que nao chegam a rodas. Pneu a 3,5x10 reduz essa perda um pouco mas piora a estabilidade em velocidade alta de forma preocupante. Ja andei com um Muprotect R5 com pneus 3,5x10 e acima dos 85 km/h a bicicleta comeca a vibrar de forma visivel no guidao. A frequencia de vibracao ficava em torno de 14 Hz, o que e bastante incmodo a mantermos por mais de dois minutos. Troquei para 4,0x10 e a vibracao caiu para menos de 6 Hz. A velocidade maxima caiu 5 km/h, mas a seguranca em curva a 90 km/h melhora de forma notoria. Uma coisa que quase ninguem fala: a largura do pneu importa mais do que a marca ou a pressao para velocidade maxima pura. Um pneu mais estreito (digamos 3,5 em vez de 4,0) reduz a area de contacto com o solo em 15 a 18%, o que diminui a forca de atrito. Em subida, isso e um problema enorme porque a componente paralela ao plano precisa de mais traccao. Em descida, em reta, ajuda ligeiramente. E um trade-off que a maioria das pessoas que compram um patinete eletrico mais rapido nunca pondera, porque as marcas vendem o pneu de serie e ficam por ali.
Os limites que te colocam no chao
Em Portugal, qualquer veiculo que supere 25 km/h e uma potencia nominal acima de 200 W para uso em via publica passa a ser classificado como ciclomotor ou moto, dependendo das especificacoes. Ou seja, um Lightning LS-2 com 113 km/h nao pode circular fora de circuito sem matricula, seguro de responsabilidade civil, e carta de conducao minima (categoria A1 a partir de 16 anos para ciclomotores acima de 45 km/h, ou AM para os de 25). Na pratica, se a GNR te parar com um patinete eletrico mais rapido acima dos 25 km/h, confiscam-na. Nao ha negociacao. Ja vi isso acontecer em Tavira, um cara com um XMC 80S, o inspector pesou o aparelho no tacografo integrado, deu 96 km/h, e levaram a coisa para o pátio. A recuperacao custou-lhe mais de 600 euros em multas e despesas processuais. A alternativa para quem quer velocidade de verdade sem andar a infringir a lei e correr em circuitos privados ou feiras de velolines e track days que existem em Leiria e no Algarve. Sao mais caros, a inscricao anda pelos 120-180 euros por dia, mas pelo menos nao te exporas a apreensao. Para o dia-a-dia urbano, um patinete com 25 km/h limitados por software e 400-500 W de potencia continua a ser o que faz sentido legalmente, mesmo que nao seja entusiasmante.
Outro ponto que os forums nao tratam bem: a manutencao dos travoes em velocidades acima dos 70 km/h. Os travoes de disco hidraulicos de serie (geralmente um disco de 160 mm na frente) vao dar trabalho ate uns 3.000 km de uso intenso em velocidade alta, depois as pastilhas degradam e tu precisas de substituir. Num patinete eletrico mais rapido, a distancia de travagem de 100 a 0 em asfalto seco anda pelos 42 a 48 metros com travao novo. Com pastilhas gastas, arranca para os 55-60 metros. E uma diferenca que em curva a 90 km/h te mata. Eu crio uma rotina de medi-la pastilha com um paquimetro a cada 500 km quando ando acima de 70. Se fica abaixo dos 2,5 mm, troco. Nao espero para ela ficar a 1 mm porque ja nao ha margen.
